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中国高铁建设改变中国格局

来源:瞭望东方周刊 于 2009-11-17


洼地上的“战役”

17年前, 修建京沪高铁动议已出, 不料到90年代末, 关于京沪高铁的争论骤起, 当时高层人士提出, 京沪高铁能否修成磁悬浮列车



在山东德州市的最东面, 飞扬的砂石之中, 一条铁路把来往的汽车阻拦在铁轨两边, 一辆敞篷煤车呼啸着驶过。 这里, 就是德州货运站之一, 也是北京铁路局天津车务段德州分段的调度中心所在地。

一家木材厂就设在道轨旁边, 一堆堆处理好的木材堆放在仓库外。

常德国在调度中心技术室工作已有2年多, 看惯了南来北往的列车和当地大小企业主们等着“批车皮”的一张张焦灼的脸孔。

他说, 按照工作流程, 各企业要在每年年底向调度中心上报第二年需要的车皮数量、准备生产多少货物、往哪个方向运, 然后调度中心再上报铁道部, 让上面批。

“从2000年开始 , 车皮就一直很紧张, 到了去年年初, 货运的饱和程度达到了峰值。 ”常德国记忆犹新。

“铁路上, 最常见的车就是那种运煤的敞车, 但是很多时候, 连这种车都批不到。 ”华鲁恒升公司是德州当地乃至整个山东最大的化肥企业之一, 在那段时间, 他们生产的化肥只能堆在仓库, 等着上面给他们调度出车皮来。 为了争取车皮, 企业跟当地铁路调度中心的联系都非常密切。

而农副产品根本就等不及铁路运输, “等上一两个月很正常, 有的农副产品早就坏了。 ”

德州地区的客运情况同样紧张, 每逢春运或节假日, 有时连常德国这样的“内部职工”都抢不到票。

其实不仅是在德州这样的中型城市, 京沪铁路沿线, 几乎火车停靠的所有地区, 都处在客货运全面饱和的重压之下。 这样的情况, 已经持续了近20年。

“交通在经济发展中起到的作用, 是基础和支撑。 ”在发改委交通运输协会副会长王德荣看来, 像德州这样的地方, 运力不足已成为经济发展的瓶颈。

国家发改委综合运输研究所所长董焰, 分析了京沪沿线的经济发展状况。 他认为, 目前的京沪地区, 呈现出“哑铃格局”---京沪线两端地区经济发达, 中段地区, 河北、山东和安徽沿京沪线地区, 经济相对不够发达, 像德州和蚌埠, 都属于这种情况。

哑铃的中间段, 形成了一块长条状的发展“洼地”。

德州的第四次机遇

1992年, 一个修建京沪高铁的文字建议, 放到了时任国家计划委员会主任邹家华的案头。

经过长达十多年的论证, 这条贯通3个直辖市、4个经济强省的高速铁路, 终于在2008年底破土动工。

从论证到动工, 德州的领导层一直紧密关注着京沪高铁的动向。

“一开始, 京沪高铁的规划不经过德州市区, 在距离市区70公里的临沂县停靠, 后来市里领导跟专家汇报了德州市的情况, 又反复争取, 最后京沪线终于改到德州市区停靠, 这对我们德州来说非常重要。 ”刘根起说。

上世纪90年代中期, 专家们在京沪铁路沿线调研的时候, 刘根起还不是德州市发改委铁路办主任, 现在, 他每天都在为京沪高铁德州站的征地拆迁忙碌着。

刘根起是本地人, 他说, 德州就是因为交通才发展起来的。 “对我们德州来说, 一共有4次大的机遇, 第一次是京杭大运河开通, 第二次京沪铁路的贯通, 第三次是京沪高速公路的开通, 第四次, 就是未来将建成的京沪高铁。 ”

也许正因为如此, 德州的官员和百姓才把京沪高铁走不走德州, 看得如此之重。

“如果京沪高铁修通了, 德州现在每天120列的客车中, 至少可以有50列分出来给货运, 就给货运腾出了更大的空间。 ”刘根起这样盘算着。

而德州市规划局副局长李逊全, 想的就是另一个更长远的问题。 “德州处于京津冀经济圈和山东半岛经济圈交接处, 但是从地域来看, 它的位置有些尴尬, 属于几不靠。 所以京沪高铁带给我们的意义, 不仅仅是运力上的增强, 它是我们德州跟这两个经济区沟通的纽带。 ”

如果开通了高铁, 德州到北京只需要一个多小时的时间, 到天津的时间就更短了。

“我们特别看重跟天津滨海新区的关系, 现在经济往来就很多, 从德州的产业结构来说, 农业是基础, 工业还相对薄弱, 但这正适合承接上游城市的产业转移。 ”李逊全说, 要承接产业转移, 人才、物资运输的流量和效率至关重要。

这两点, 正好与京沪高铁作为客运专线的修建意图相吻合。

在等待京沪高铁这一重要机遇到来的过程中, 德州也在加紧规划城区东面55平方公里的“高铁新区”。 而它旁边的陵县, 由于高铁新区的链接, 也有可能并入德州市区的版图。

“这样德州的城市规模就会扩大很多, 对于周围的广大农村地区来说, 德州作为区域中心城市的带动作用就更明显了。 ”李逊全畅想着。

对于在德州市委宣传部工作的年轻姑娘黄山来说, 高铁的贯通, 意味着她离像北京和上海这样的大城市更近了一些, “我们可以去北京买衣服, 只要1个小时。 北京和上海人也可以到我们德州来度假, 我们的城市小, 没那么喧哗, 环境好。 ”

她用直观的方式解释了“同城效应”和“资源互补”。

修磁浮还是修轮轨

如果上午10点从北京南站上车, 坐上已经开通了一年多的京津城际列车, 30分钟后就可以到天津吃海鲜, 吃完中午饭, 又可以赶回北京。

京津城际列车是我国修建的第一条高速铁路, 当大家把目光聚焦在运营时速350公里的轨道上时, 没有多少人知道, 它曾经被设计成京沪高铁的起始段, 是京沪高铁的“试验田”。

在王德荣看来, 如果中国要修第一条高铁, 非京沪高速莫属。

他曾经做过统计:从北京到上海, 连接了三个直辖市四个省, 人口占全国的1/3, GDP占全国的40%。 京沪铁路的长度仅占全国铁路的2.8%, 却负载了14.3%的旅客周转量和8.8%的货物周转量。

“正是因为京沪高铁论证中出现了各种问题, 动工时间不断拖后, 所以京津城际列车才成了中国的第一条高铁。 ”王德荣说。

1992年, 京沪铁路双向客运密度已达3171万人, 南下货运密度达到7584万吨, 分别是全国铁路平均水平的5.4倍和3.7倍。 北京到天津、徐州到蚌埠两个最繁忙路段, 在那个时候就已经达到了客货混运双线铁路运输能力的极限。

当年, 当时的国家经委常务副主任郭洪涛向中央建议, 修建一条京沪高速铁路。

当时邹家华组织了国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部一起研究, 到底该不该修京沪高铁、技术标准是什么、如何建设和管理等很多问题, 王德荣正是报告起草小组的主任。 经过一年多的调研, 起草小组最后形成了一份报告---《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究总报告》。

“那一年, 我们去了德国、法国、日本等国家考察他们的高速铁路, 还在京沪高铁沿线地区进行了调研, 结论是, 京沪线客货运量非常繁忙, 应该修高铁。 ”当时他们设计的时速是每小时300公里。

这些研究成果, 上交到了当时的国家计划委员会副主任曾培炎那里, 邹家华也向中央进行了汇报。

“后来不久, 国务院就同意修京沪高铁了, 初步计划是2000年前建成通车。 ”王德荣回忆说。

到90年代末, 关于京沪高铁却有了一些争论。

“当时有高层人士提出, 京沪高铁能否修成磁悬浮列车的问题。 于是关于是修磁悬浮还是轮轨式又进行了论证和比较, 也引起了各方争议。 ”王德荣说。

当时大部分参加京沪高铁项目论证的专家和院士, 不同意修磁悬浮的方案, 王德荣也是反对者之一:“磁悬浮的造价是高速铁路的4倍, 而且和已有的铁路轨道衔接不上, 噪音也大。 ”

包括由争论而产生的僵持在内的各种原因, 让已经论证了10年的京沪高铁的动工拖后了。


选择高铁的能源账

德州的货运司机刘德水, 1995年前后开始跑运输。 “高速公路到了晚上就全都是我们这样的货车, 从玉米大豆到化肥农药, 什么东西都运。 ”

1992年时, 据王德荣他们的统计, 京沪铁路繁忙段运能缺口已达50%。 由于京沪铁路是客货混运的方式, 所以真正的麻烦还在于货物运输。

“如果要满足旅客的正常需要、做到人人有座位的话, 铁路绝大部分能力就会被客车占用, 只能开少量的货车, 所有的压力都压到了公路和水路上。 与京沪铁路并行的干线公路, 实际行车量基本都超过了设计能力。 ”

2000年后, 交通运输能力与经济发展速度的严重不匹配, 已成为制约京沪沿线城市、尤其是中小型城市经济发展的一个重要原因。

在京沪高铁的建设被搁置期间, 如何解决交通运输的紧张状况, 成为专家讨论的焦点。

有人曾说采用美国的高速公路加民航的方式, 王德荣不同意, 他做了一个数字计算:

美国中短途多数使用小汽车, 平均 1.2个美国人一辆汽车。 他们一年在汽车上消耗10亿吨油, 其中7亿吨来自本国, 3亿吨依赖进口。 中国是人口大国, 也是贫油国, 中国人即使是5个人一辆汽车, 也至少需要3亿辆汽车。

“石油从哪里来?”王德荣认为, 这是个严重的经济安全问题。

美国 900万平方公里聚集3亿人, 中国这四个省60多万平方公里就聚集了约5亿人口。

“这么多人要是都开车, 汽车往哪放?要修多少高速路才能满足需求?如果靠民航, 也需要5000多架飞机才够用, 那么就需要1.5亿吨航油, 而中国根本没有那么多航油。 只有铁路是可以用电的, 电可以从煤里、风里、水里获得。 ”王德荣算的是资源账。

另外, 高速铁路与高速公路的用地比是1:2~1:3, 也就是说, 高速铁路比公路更省占地, 效率更高。

“从中国的人口结构、土地资源和能源资源的情况来看, 适合中国的运输方式是铁路运输, 在城市里就是地铁, 在城市外就是高速铁路, 这有利于优化运输结构, 转变运输方式。 ”王德荣的观点是, 铁路应该成为我国交通运输的主体。

他认为, 京沪高速铁路的修建, 将改变中国的运输结构。

在2004年政府制定中长期铁路网规划时, 京沪高铁的建设计划列入其中。

又过了4年, 京沪高铁在许多人的期盼中破土动工。

火车拉来的城市

对于京沪高铁的期待, 从北向南, 在高铁停靠的每个中小城市发酵着。

安徽省蚌埠市委对外宣传办公室主任方旭光的期待, 显得更为具体:“小孩以后可以去上海上大学呀, 我们每星期都能去看一趟。 ”

如果京沪高铁通车, 蚌埠到上海只需1个多小时的车程, “那就跟住在一起差不多。 ”

蚌埠市发改委副主任杨祖彬也有切身体会:“我们经常往北京跑, 但是坐火车太不方便了, 夜里12点上车, 晃悠一晚上, 所以一般都坐飞机, 但要到合肥去坐, 前后耽误不少时间。 要是通了高铁, 方便快捷又比飞机省钱。 ”

“如今的蚌埠, 经济发展水平在安徽省处于中游, 但是在改革开放以前, 蚌埠的经济曾经是全省第二, 仅次于合肥。 ”杨祖彬回忆着当年的辉煌。

如果说中国有三个因铁路而兴起的城市, 除了石家庄和郑州以外, 就是蚌埠。 1911年津浦铁路开通以前, 蚌埠还只是一个小渔村, 后来, 它逐渐成为淮河沿线的重要交通枢纽, 人流物流集中在此, 经济也由此发展起来。

在当地有一个说法, 蚌埠是火车拉来的城市。

这里的轻纺、化工、不锈钢加工、玻璃制造、建材??曾经全国知名。 上世纪90年代修了京广线以后, 蚌埠的交通枢纽地位, 逐渐被合肥所取代。

“很多线路都不通过蚌埠了, 我们逐渐丧失了经济区位优势。 ”杨祖彬说, “加上很多年来, 各种政策向沿江城市倾斜, 蚌埠的产业结构也比较落后, 经济发展逐渐掉队了。 ”

“京沪高铁对于蚌埠是一个重要的发展机遇。 ”长期研究区域经济学的安徽财经大学经济学院院长周加来说。

他认为, 这个机遇, 最重要的就是和长三角经济圈的融合。 “现在长三角经济圈里没有蚌埠, 这和蚌埠交通枢纽地位的丧失有直接关系, 但是蚌埠至少应该争取进入‘泛长三角经济圈’的范围, 高铁是一个重要机会。 ”

在他看来, 高铁的通过, 对蚌埠政治地位的提升, 也会有很重要的作用。

“高铁对打破省际行政壁垒, 会有直接影响。 现在长三角经济圈内的城市, 人员流动很频繁, 逐渐形成了长三角地区经济和政治的区域一体化, 对像蚌埠这样的区域外的城市, 还有些封闭, 但是高铁的通车, 会从客观上打破这种隔阂, 让整个经济圈的开放程度更大, 蚌埠的政治地位也会因为融入这些大的经济圈内而有所提升。 ”

现在周加来担心的是, 蚌埠是否已经为高铁带来的历史性机遇做好了准备---高铁开通后, 资源可能会流进来, 也可能会流出去, “如果蚌埠的投资环境没有改善, 体制性的障碍没有突破, 只是寄希望于承接长三角的低端产业转移, 那就等于是丧失了这次机会。 ”

未来高铁对于京沪沿线上这块“洼地”的经济带动作用, 董焰认为很值得期待:“这有利于地区间的分工合作和技术经济交流, 能够加强两大经济带对京沪线中段地区的辐射和带动作用。 ”

在蚌埠的高铁站施工现场, 几个桥墩已经建好, 骑车经过的路人, 都会向它们注目几秒钟---对这条盼望已久的高速铁路, 京沪沿线“洼地”里的人们, 都有着相同的急切等待。 ■


高铁改变中国

未来三年, 国家将投资1.3万亿元建设“四纵四横”的客运专线, 实现客运、货运铁路分离, 这将是破解铁路运能瓶颈的“利器”。 在这“四纵四横”上, 人们几乎可以畅通无阻


“到2012年, 坐火车像坐公交车一样随到随走, 基本上每个人想上哪就上哪。 ”这是中国铁道科学研究院首席专家黄强的预言。

这个不算太遥远的预言, 源自中国高铁不断“提速”的现实。

20年来, 相比于德国、法国等国家的高铁发展水平, 中国的高铁系统一直被认为处于发展初期。 然而, 随着2008年《中长期铁路网规划》调整方案的出台, 中国高速铁路网的发展速度开始有了超越欧洲、领先世界的势头。

调整方案指出, 在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变情况下, 增加4000公里的客运专线。 客运专线建设目标由1.2万公里调整到1.6万公里以上。

在“四横四纵”全面延伸的布局下, 铁道部预计, 到2020年, 中国每小时200公里及以上时速的高速铁路, 建设里程将超过1.8万公里, 将占世界高速铁路总里程的一半以上。 这个目标, 正在加速推进着。

“现在各地高铁都开始建设, 进度很快。 京广线的南端快要通车了, 北段也在加快。 京沪高铁最长的隧道已提前两个月贯通, 延伸到杭州也快了。 ”发改委综合运输研究所研究员董焰表示, 这都是当前铁路建设发展形势的需要。

把经济最发达的区域连起来

之所以选择在2008年达到“铁路网”规划目标的高峰, 其中一个重要理由是, 中国经济发展以区域为核心的态势日益明显。

“过去主要以城市为核心, 但区域经济发展很快, 尤其像上海所在的长三角区域, 几条高速公路反复改造, 还是不够用。 ”董焰说。

此时, 高速城际客运专线适时出现。 2008年前, 各地政府组成区域联盟, 向铁道部提议。 铁道部决定扩大城际客运系统的组团建设。

董焰指出, 目前有许多区域又提出新的城际铁路规划, 未来的城市群高铁规划可能还要扩充。

作为最早参与高速铁路可行性论证的成员之一, 同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章认为, “四横四纵”调整后, 不仅将区域经济作为新的依据重点规划, 也对整体的经济战略布局做出了通盘考虑。

从 “四纵”来看, 目前的好处是把东北老工业基地、环渤海、珠三角、长三角都连接起来。 第一纵京沪已经是最长线路;第二纵京广, 北京—武汉—广州—深圳—香港, 上个月香港立法会已经通过, 决定和内地高铁联网, 武汉到广州的高铁, 今年年底通车;第三纵是上海—宁波—福州—深圳, 将把海西经济区与长三角联合起来;第四纵是北方的京哈, 到沈阳向南可以通大连。

“这就把中国经济最发达的几个区域连接起来了。 ”孙章说。

在“大盘子”的考虑中, 中西部路网的扩展, 被提上了重要议程。 根据前述调整方案, 城际客运系统由环渤海、长三角等发达地区扩展到长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群等地区。

“东部的铁路网已经很密集, 现在是时候考虑中西部怎么来扩展了。 ”北京交通大学教授、原铁道部顾问萨殊利表示。

不仅如此, 几条重要的干线都在向西部地区延伸。

“原来没有想过规划的, 现在都纳入进来了。 像上海—重庆—成都, 过去没有修这么远。 还有上海—江西—湖南, 到云南, 现在都延伸过去了。 新疆也在新修客运专线, 从新疆到重庆。 兰渝铁路、重庆到上海的沪汉渝, 都是高速客运线。 现在兰广线、贵广线也在建设高速铁路。 将来兰成线和云南之间再连接上, 空白地带就更少了。 ”董焰说, 这些高铁线路应该在三五年内建成。

一位专家告诉本刊记者, 在“四横四纵”的青岛到太原线上, 石家庄到太原段已修好通车, 但因运行效果不太理想, 目前限速通过, 主要问题出在轨道技术上。

他提醒:“现在各地建设高铁的积极性很高, 但对于建设中的技术问题不容轻视, 毕竟高铁是个复杂的集成系统。 ”

破解铁路运能瓶颈的“利器”

高铁网络形成后, 铁路运力究竟能提升多少?

2009年3月3日, 中国铁道科学研究院首席专家黄强发出惊人之语:“到2012年, 坐火车像坐公交车一样随到随走, 基本上每个人想上哪就上哪。 ”

他的理由是, 正在建设的铁路客运专线, 将切实破解铁路运力不足---未来三年, 国家将投资1.3万亿元, 建设“四纵四横”的客运专线, 实现客运、货运铁路分离, 这将是破解铁路运能瓶颈的“利器”。 在这“四纵四横”上, 人们几乎可以畅通无阻。

黄强介绍说, 现在合肥到武汉、武汉到广州、石家庄到太原这些客运专线正在建设中, 已形成一个链条, 以后还要建设北京到上海, 上海到杭州、福州、深圳、广州, 郑州到西安的客运专线。 到2012年, 这些客运专线就会形成一张网络。

客运专线建成后跑客车, 原来的线路跑货车, 客货分流, 使客车能有更高的速度, 货车还能保持原来的吨位, 互不影响。 而客运专线都是按照高铁标准建设, 很多线路时速完全可以达到350公里。

据测算, 一般每逢“黄金周”, 这“四纵四横”每条线上约有8000万人次坐火车, 客运专线建成后, 完全能够满足这8000万人次的运输。

孙章表示, 高铁对运输能力的提升毋庸置疑。 “根据最新的统计, 最早开发的日本新干线, 年运量是1.7亿人次, 这个运输能力相当于同线路航空的4倍、高速公路的5倍。 而从客运的运输成本看, 高铁是航空的五分之一、高速公路的五分之二。 高铁的正点率也相当高, 据日本统计, 从新干线1964年运行到现在, 除地震等自然灾害外, 一年平均晚点18秒。 ”

在萨殊利看来, 在中国未来以电为主的能源政策下, 高铁网络的发展还可以满足新的交通战略。 “节约能源和减少污染是重点。 ”孙章指出, 按照目前的测算, 如果高铁单位客人能量消耗为1的话, 小汽车是 5.3, 飞机是5.6;一氧化碳排放量, 汽车每人每公里9.30克, 高铁只有0.06克。

而高铁对土地的占用也少一些。 比如, 一条双向四车道的高速公路, 占地面积是复线高铁路1.6倍;而一个大型机场, 占地面积相当于修建1000公里的复线高铁。

航空业可能受高铁冲击

“中国高速铁路的迅猛发展将改变中国运输市场的竞争格局。 ”南航董事长司献民不久前坦陈, 在与高铁的竞争中, 航空运输的优势已不明显, 中短程尤甚。

司献民预计, 到2020年全国“四纵四横”高速铁路网建成之时, 中国经济最发达、人口最密集的中心城市, 几乎全被高铁网覆盖, 80%以上的民航运输市场会受到冲击。

为此, 中国航空企业将把更多的运力放到有比较优势的国际航线上, 进而整个亚洲航空业将间接地感受到中国高铁带来的竞争。

而在董焰看来, 民航和高铁服务的大多是高端旅客, 将来竞争会日渐激烈。 “但是, 两者也是有长有短, 在1000公里左右的距离铁路有优势, 长一些就是民航有优势。 ”

孙章指出, 高速公路在整个交通战略布局中的调整, 也将进入一个特殊时期。 中国高速公路从1988年开始发展, 现在的长度已经是世界第二。 实际上, 公路的适用距离就是中短距离, 小批量, 适用于铁路、水路欠发达地区, 适用于1000公里以内。

“现在高速公路的大量出现, 对于整个交通网络并不是一种最优化组合。 随着高铁网络的形成, 高速公路的优势层次会有所变化。 在1000公里以上, 还是以铁路和航空为主。 ”孙章说。 ■


中国高铁极速预测

中国的高铁速度, 代表了目前世界的高铁速度


时速高达350公里的京津城际高铁, 以世界第一的运营速度吸引着全球目光。

就像上世纪70年代各国政要造访日本必游“新干线”一样, 自2008年8月1日运营以来, 美英俄日等30多个国家的政要、国际组织负责人等200多批次, 来华乘坐了京津城际铁路。

日本专家考察团表示:“中国的高速铁路技术已经超过日本。 ”

2009年10月初有消息称, 日本正在积极开发高速铁路新技术, 准备将新干线时速提高到360公里, 超过中国京津城际铁路10公里。

而此时, 中国高铁早已在为“时速380公里”而努力。 2008年9月, 铁道部副总工程师张曙光提出:“我们已掌握生产高速列车的核心技术。 因此, 可能在两年内开始生产时速高于350公里的列车。 ”

就在这一个月, 京津城际列车技术总负责人、“唐车”集团总工程师孙帮成来到北京, 加入北车新一代高速动车组设计团队, 重点是京沪高铁。 按原定计划, 只要“时速350公里”即可。 但不久, 为实现“京沪高铁行驶时间缩短至4小时”的要求, 设计团队开始为“时速380公里”勾画蓝图。

“在此之前, 国内唯一可见的最高纪录是CRH3动车组在京津高铁运行试验中, 创出的394.3公里时速。 ”对于这样的极限挑战, 孙帮成和设计团队并没感到意外。 在京津高铁的建设中, 他们就找到了一种自信。 “实现时速350公里, 就是用五年的时间, 走完了发达国家几十年的路。 ”

两年间要从时速160提高到350

对于中国高铁技术在短时间内实现的跨越, “时速350”的创造者---唐山轨道客车有限责任公司, 体会很深。

这家有120多年历史的老牌机车制造厂, 在2005年之前与高铁唯一的亲密接触, 是在1998年。

“当时根据铁道部立项, ‘唐车’与其他几家企业联合, 制造出一个时速200公里的动车组, 取名‘大白鲨’。 试验基本成功, 但没投入商业运营。 ”孙帮成说。

不久, 国内出现了一些设计上更为先进的动车组, 例如“蓝箭”、“中华之星”。 其路径都是先仿造国外产品, 然后转入自主设计。 但是, 最终都没能真正实现商业化运营。

中国铁道科学研究院原首席专家钱立新表示, 国内很早就开始了高铁技术的基础研究。 90年代初, 系统合作和国际合作加速了中国高铁技术的初步发展。

但是, 这个速度还是被认为太慢。

2004年4月, 国务院召开了一次关于机车车辆装备现代化的会议, 提出中国要用两年左右的时间, 把高铁时速由160公里提高到350公里。

突然要实现这么高的速度, 除了牵引、制动等核心技术领域跟不上, 国内其他配套的工业基础也没发展起来。 事实上, 日本在1964年把铁路速度做到了200公里;而30年后, 这个速度也就到250公里左右。

在高铁加速的渴望下, 引进世界上业已成型的高铁技术, 成了不二选择。 不久, 按照 “引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的装备现代化要求, 铁道部决定向德国、法国等引进时速200公里及以上动车组技术。

这为“唐车”提供了一个充满戏剧化的机会。

2004年7月28日, 200公里动车组项目进行第一次招标。 当时的“唐车”只是一个中等水平的客车车辆制造厂, 厂里甚至没有一条像样的铝合金车体生产线, 甚至未被允许参加招标。

尽管如此, “唐车”还是买了标书, 做了方案, 并去国外对高铁技术做专门考察。 “我们看到一个很大的希望。 ”孙帮成表示。 按照2004年国务院会议通过的《中长期铁路网规划》测算, 中国将建设的 5457公里高铁网络, 远远超过法国、日本和德国现有的高铁规模。

考察后, “唐车”瞄准了德国高铁技术。 “西门子的技术平台是最好的, 不仅技术稳定, 而且技术升级的范围也很大。 ”而被看好的西门子恰恰参加了第一次招标, 但由于开出天价技术转让费而出局。 这让“唐车”有了意外收获。

“投标结束后, 我们决定先干起来。 那时候我们做的是碳钢车, 而高速列车需要铝合金车体。 厂里就投了3个多亿, 建起5000平米的新厂房, 做生产线的准备。 为弥补技术成果的缺失, 又买来‘中华之星’的铝合金型材, 自己焊了一个车体样品, 摆在车间。 ”孙帮成说。

还是得靠自己悟

2005年第二轮招标开始, 西门子再次参加。 “唐车”萌发了与其合作的想法。 在和国内几家实力强劲的机车制造商进行技术、人员几番博弈后, 德国人前来“唐车”考察。

孙帮成说, 没想到之前那些“守株待兔”式的准备, 让德国人频频点头, 表示比想象中条件要好。 在第二次招标中, 与“唐车”联合的西门子, 不仅将原型车每列价格降了1亿, 还以低于原价四分之一的价格转让了关键技术。

2006年8月, 西门子和“唐车”成立了CRH3项目组, 共约140人, 其中一半来自西门子。

铁道部副部长胡亚东提醒说, “唐车”必须从一个中等水平的客车车辆制造厂, 一步跨越到国际最先进的水平。 两年时间要出车, 4年时间完成全部订单。

这一步, 发达国家走了几十年, 而中国人要在短时间内实现。

为此, 铁道部早在2004年动车组招标文件中就提出:外方关键技术必须转让。 铁科院一位专家分析, 尽管国外垄断了技术, 但由于国家规定“市场换技术”, 要求铁道部必须向中外企业联合体购买技术。

然而, 孙帮成说, “唐车”的技术人员从德国回来, 就反映“搞不下去了, 对方对我们挺排斥”。

原来, 西门子对中国技术人员严格规定了信息开放的程度。 中方技术人员不仅不能了解其他车体制造的信息, 甚至连中方参与设计的动车组, 信息资料也看不全。 “德方还提出, 电脑鼠标只能使用左键, 不能使用右键。 ”

最头疼的是, 中方技术人员虽然也能参与车体的设计、画图, 但是中间技术酝酿的过程不清楚, 有关技术来源的讨论, 一般不让参与。

这对于“唐车”能否真正掌握引进技术至关重要。 为此, “唐车”集团总工程师孙帮成赴德谈判了一周, 终于明确了培训的开放程度。

“刚开始就是这么保守, 他认为给你张图就可以。 虽然合同里也规定了转让全部技术, 但实际上还是有保留。 ”孙帮成说, 核心的东西还是得靠自己悟。

困难不仅在国外。 铁道部对高铁技术采取的是系统引进的办法, 涉及技术、管理、供应诸多部门。 按照以往“各自为政”的生产方式, “唐车”根本没法组织。 于是, 专门成立了21个国产化推进小组, 把技术、财务等各类资源, 以CRH3的名义做了整合。

不仅如此, 由于一些供应商“偷懒”达不到标准, “唐车”只好派人进驻各制造厂监督。 “以前‘唐车’很少干涉, 但是高铁的高度系统化, 不容许任何一个环节出错。 ”

在这个阶段, 由于无法掌握技术能力, 只能按照国外原创的技术去执行。 孙帮成说, 正是这种策略, 保证了CRH3的顺利生产。

廉价的中国高铁可能改变世界

2008年3月31日, 时速350公里的首列国产化CRH3高速动车组在“唐车”下线, 进入测试运行。

不久, 一个由“唐车”自创的技术平台也搭建起来。

“之前西门子提供了物流的信息化系统, 现在我们把它扩展到设计、制造领域, 形成自己的技术体系。 在这个技术平台上, 现正在实现北京、长春、唐山三地的协同设计。 将来可以在更广范围内共享技术数据, 生产满足不同线路、使用条件的动车。 ”孙帮成说。

2008年7月, 铁道部副总工程师、运输局局长张曙光宣布, 通过五年的消化吸收引进200公里技术, 中国已经生产出拥有自主知识产权的350公里列车。

当唐车再次向“380公里”迈进的时候, 显得底气大增。 到2012年, 铁道部已向“唐车”预定了300亿元的新一代动车定单。

不过, 看起来380公里将是一个节点。 本刊记者采访的几位高铁技术人员均表示, 由于受限于制动系统等技术, 要想突破380公里的实际运营速度, 可能还需要一次跨越式发展。 但在30年屡屡创造奇迹的中国, 这也许并不是什么难题。

虽然之前有外国宣称试验了500公里的高速列车, 但目前全世界投入实际运营的最高速度, 仍是京津城际高铁的350公里。 事实上, 中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。

同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章告诉本刊记者, 据铁道部消息, 目前已有包括美国在内的几十个国家, 有意使用我国高速铁路机车等技术。 中俄还将签署发展高速铁路备忘录。

孙章指出, 中国高铁有后发的技术优势, 主要体现在技术集成上。 因为同时引进了世界先进国家技术, 中国高铁技术可以说“样样都有”, “还有着成本低的优势。 ”

但是, 中国高铁技术能否出口国外, 也面临一个棘手的问题。 由于“联合制造”和“创建自主品牌”之间的衔接时间短, 在知识产权问题上还存在模糊之处, 出口时需要规避相关的法律风险。

真正实现技术出口, 还有待时间的检验。 “美国现在感兴趣的是200公里的技术, 已与国内部分车辆厂展开合作。 而国外对350公里的技术还在观望中。 京津城际投入运行不过一年多, 距离也很短。 对 350公里的进一步考验, 是今年年底将在武广客运专线上的CRH3。 ”孙章说。

高铁对于发达国家而言, 是一种交通系统的完善。 而对于那些与中国一样正在形成基础交通网络的发展中国家来说, 廉价的中国高铁技术, 提供了一个对土地、环境、能源保护更为有利的新选择。

如果是这样, 那么高铁就不仅改变了中国, 也将改变世界。 ■


要不要“回归”铁路

公路铁路的不平衡发展, 也从一个侧面显示了整个国家经济的某种特点:在全国的大盘子下, 中央财政的分配与富裕地区的地方财政存在落差, 由中央层面实施的全国规划, 有时难免力不从心


“客运、货运铁路线分开, 是一个有中国特色的运输模式。 ”在接受本刊记者采访时, 曾任国家发改委交通运输司司长的王庆云如是说。

在轨道交通发达的欧洲, 一条火车线可以保证白天运客、晚上运货, 互不冲突。

而运力不足却始终是中国交通的最大问题, 并由此产生了“春运”等影响社会和谐的准政治现象。

随着六次大提速和高铁网络的公布, 铁路看起来再次成为中国交通战略的主要选择。

事实上, 一直被经济、政治、文化等因素裹挟的中国交通战略, 正进入一个新空间。 用王庆云的话说, 1979年后的第一个十年, 是在“到处灭火”;第二个十年, 开启了高速公路时代;第三个十年迎来了高速客运;至于下一个十年, “应该是综合交通的时代”。

与这个国家的许多领域一样, 交通运输业要想实现跨越式发展, 必须再次突破体制的限制。 考察中国引以为豪的高速公路网络就不难发现, 汹涌而来的不同渠道资金, 是它迅速跃居世界第二位的主要原因。

不过, 王庆云认为, 改革本身当然是一个难题。 但眼前的问题是, 基础设施落后导致了一定程度的短缺经济, 这是“一票难求”的根本原因。

但显然, 用何种方式支撑综合交通, 仍是一个问题。

迷人的高速公路

刚刚大学毕业的王庆云, 在1982年进入当时的国家计委交通局。 到2009年秋天调任国家储备局党组书记、局长, 他供职交通口整整28年。

1982年, 全国铁路营运里程5.29万公里, 公路里程90.7万公里。 时任交通部计划局局长的卢希龄向本刊记者回忆说, 那时国家每年给交通部一亿元, 进行公路建设。

“这些钱都用来搞国防公路和边防公路还不够。 先是珍宝岛打仗, 投在东北;后来西南边境局势紧张, 都投在了云南、广西。 ”卢希龄说。

事实上, 中国公路漫长而艰辛的建设之路此时已遭遇瓶颈。 早在1958年, 原交通部下属的所有工程局和设计机构全部下放, 但在计划经济的大环境下, 他们又无法通过市场经营获得活力。 从1978年到1982年, 全国公路里程只增加了1.68万公里, 在1979年甚至还下降了1万多公里。

同样的困局也发生在铁路方面---1978年到1980年, 全国铁路投资从33.38亿元下降到30.44亿元。

就在此时, 曾经在20世纪初作为现代化标志被引入纷乱中国大地的铁路, 似乎失去了光彩。 来自西方世界的“先进交通方式”---高速公路, 让重启国门的中国人眼前一亮。

1975年, 一个六人考察团前往日本访问, 重点考察了高速公路, 其中包括后来高速公路领域唯一的工程院院士沙庆林。 他们回来汇报说, 高速公路会改变中国。

此后, 随着决心推进改革的中国领导人频繁出访, 高速公路作为一个新鲜事物进入了决策层的视野。 本刊记者之前采访1978年谷牧访欧代表团成员时, 他们就反复强调, 德国时速120公里的高速公路, 曾给他们留下深刻印象。

中国人对外国高速公路的考察, 正在一个特殊的节点上:发达国家最迟在20世纪初就基本完成了铁路网建设。 此时, 高速公路作为新的运输方式正显示着旺盛的生命力。

然而, 人们并没有注意, 当时德国铁路总里程接近4万公里, 铁路网密度每千平方公里超过100公里, 而中国的这个数据, 当时还不到8公里。 即使在高速公路发达的美国, 高速公路的总里程只相当于铁路的四分之一, 这个比例与德国十分相近。

而按照《国家高速公路网规划》和《十一五铁路规划》, 2020年中国高速公路和铁路将分别达到8.5万公里和10.2万公里, 比例接近1:1。

与高速公路紧密相连的是中国人的另一个梦想:轿车。 “轿车越多, 现代化程度越高。 ”这不仅是普通百姓的呼声, 也代表了当时各级领导者的认识。

1977年, 时任交通部部长的叶飞提出, 要建设京津塘高速公路, 并力争3年内通车。

没想到公路能自己找钱

不过, 高速公路的计划一经公布, 就出现了反对的声音。 卢希龄告诉本刊记者, 当时许多人认为高速公路太超前、不适合中国国情。 也有人认为, 高速公路以及汽车的发展占地多、能耗高, 将带来严重的污染和浪费。

30年后回顾这段争议, 人们不得不承认, 虽然反对的意见有偏颇之处, 却部分预见了今天中国面对的主要问题。

卢希龄说, 当时真正产生影响的还是钱。 “很多同志说, 就这么些钱, 为什么不投入到运力更大的铁路建设中?”

王庆云告诉本刊记者, 由于压力太大, 高速公路一度成为敏感词汇, 并以“高等级公路”、“快速公路”等名称代替。 京津塘高速公路的建设计划终被搁置。

最终解决高速公路发展问题的, 仍是钱。

卢希龄回忆说, 在70年代经李先念同意, 远洋运输业采取了贷款的方式, 快速发展。 在具有改革精神的原交通部负责人的坚持下, 这一模式被引入公路建设。

从1982年开始担任原交通部部长的李清在1983年的全国交通会议上, 曾说过一个今天仍被反复提起的观点“有河大家行船, 有路大家行车”。

1982年9月, 中共十二大把交通提高到经济发展战略的高度。 此后历次五年计划都延续了这种说法。

1984年12月, 国务院专门就公路建设问题听取了原交通部的汇报。 根据会议精神, 集资或贷款修建公路被允许, 用路桥费偿还。 这就是“贷款修路、收费还贷”的由来。

“主张把钱投入铁路的人, 没有想到公路可以自己找到钱。 ”卢希龄认为, 体制放开是公路建设超越铁路的根本原因。

卢希龄说, 1989年在沈阳召开了第一次高等级公路建设现场会。 1984年开工的沈大高速公路国家本来批的是一级路, 由辽宁省投资提升为高速公路, 1989年时还不敢称为高速路, 只是叫做高等级公路。

时任国务委员的邹家华一锤定音:“我国不是要不要发展高速公路的问题, 而是怎么加快发展、怎么把它建设好的问题。 ”

中国的高速公路时代就此开启。

对于这段看起来存在选择可能的历史, 王庆云认为, 在那样一个基础设施全面落后的时代, 加速建设任何一个交通系统都十分必要---一只尽是短板的水桶, 显然无所谓特别提高哪一块。

铁路“回归”

不过卢希龄也向本刊记者提及, 当时他们是反对还贷后继续收费的。 “我们去日本考察, 利用日本贷款修路。 他们是反对我们收费的。 我们只好解释, 中国政府没有实力独立承担建设费用。 ”

不得不承认, 高速公路的盈利能力, 也成为地方政府趋之若鹜的原因之一。 而铁路因由中央部委管理等特殊性, 地方政府没有充分决策权。

1993年, 京津塘高速公路经历20年争议终于完工。

从1978年的9.86亿元开始, 1999年全国公路投资达到1305.78亿元。 铁路投资则由33.38亿元增加到760.38亿元。

从起步到高速公路通车1万公里, 中国人用了12年;从1万公里到2万公里, 用了4年;从2万公里到3万公里, 只用了两年。 这时, 位居世界第二的中国高速公路里程, 已经比世界第三的加拿大多出近一倍。

公路甚至成为拉动经济的主要选择。 在亚洲金融危机期间, 中国在1998年至2003年对公路建设投资16254.3亿元, 对国民经济的贡献占到了国内生产总值的4%至5%。

而同期铁路建设一直大约相当于公路投资的一半, 到2003年、2004年, 甚至只相当于公路投资的五分之一强。

同时, 铁路建设还纠缠于改革的话题。 对此, 王庆云则提出慎重的观点。

他认为, 从世界各国铁路改革的经验看, 往往一直在私营、公营和国有之间徘徊反复。 而在铁路运力极度短缺的情况下, 很难检验到底谁对谁错。

目前的一个巨大压力是, 由铁路运力滞后导致的远距离运输问题, 已经成为整个国家关心的话题。 无论是“春运”还是“黄金周”, 人们首先责难的往往是铁路系统。

对于“铁路派”而言, 1997年以来的六次大提速充分证明了铁路的潜力。 从“一五”到“十五”期末, 铁路营运里程虽然增加了不到2倍, 客运量却增加了2.6倍, 货运增加了8倍。

事实上, 公路铁路的不平衡发展, 也从一个侧面显示了整个国家经济的某种特点:在全国的大盘子下, 中央财政的分配与富裕地区的地方财政存在落差, 由中央层面实施的全国规划, 有时难免力不从心。

2004年, 国家批复了《中长期铁路网规划》, 其目标是到2020年, 全国铁路营运里程达到10万公里, 主要繁忙干线实现客货分线, 复线率和电化率均达到50%, 运输能力满足国民经济和社会发展需要, 主要技术装备达到或接近国际先进水平。

《中长期铁路网规划》启动的背景, 是中央财政前所未有的充实。

铁路重又成为中国交通战略的主角了吗?

“五纵五横”的综合交通网骨架

对于近年来在多个场合提倡铁路运输, 王庆云解释说自己并不是“铁路派”, 而是因为公路已经得到发展, 需要推动铁路。

2007年, 《综合交通网中长期发展规划》得到国务院批复。 这是1959年3月建立了国家级综合运输研究机构---综合运输研究所以后, 首次将综合运输的概念上升到中央层面。

事实上, 中国在50年代后期从苏联引入这一概念时, 它是当时12个国家科学技术发展规划之一。

综合交通的概念显然比“高速公路派”、“铁路派”更难以推广。 由于交通管理体制的分散性, 直到90年代后期, 还有交通运输管理部门的负责人在专业报刊上反对综合运输的说法。

对综合运输的质疑, 似乎掺杂着一定的利益。 长期以来, 中国对交通基础设施的投资并非通过国家财政预算统一安排, 各部门自己筹措资金, 分部门使用。 其结果只能是各运输部门自行规划、建设基础设施项目。

在解读这一规划时, 国家发改委综合运输研究所负责人回顾说, 在解放后相当长的一段时期, 人们认为航空是贵族的运输方式, 公路能耗大不节约, 水路和铁路才是最经济的。 于是将铁路作为发展重点, 并成为当时国家财政主要投资的交通基础设施。 这样到了改革开放初期, 铁路成为运输的“独木桥”。 之后随着交通运输业的变化, 几番反复, 到本世纪初, 交通运输全行业才基本认可了综合运输的理念。

根据这个规划, 中国的综合交通网骨架由“五纵五横”综合运输大通道和国际区域运输通道组成。

王庆云认为, 这个规划主要解决的不是投资规模问题, 而是要进一步明确各种运输方式与综合交通系统发展的关系。 “在一个大通道内, 各种运输方式如何分配, 当然主要还是依靠市场。 现在仍是交通基础网络形成期, 首先需要使各种运输方式畅通。 ”

虽然目前国家依然没有统一的财政资金预算安排, 但随着未来交通运输业带来的各项收益逐步纳入国家税收, 就有可能在建设资金的使用上更多地考虑国家的发展需要。

在这种背景下, 回顾30年高速公路发达、铁路滞后的历史, 不难发现, 各种方式独自发展, 将会造成运输系统发展的不合理。 而真正实现综合运输的理想, 既需要国家资金继续投入, 更呼唤着体制的变革。 ■
于 2009-11-17



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